Недостатки в работе маршрутного транспорта

и возможные варианты решения проблем

3 апреля 2017 года посредством Интернет-ресурса Президента Приднестровской Молдавской Республики мною было написано заявление с просьбой принять меня на личной встрече с целью рассмотрения вопросов, связанных с работой различных министерств и ведомств Республики. Одним из важных вопросов был обозначен процесс функционирования маршрутных транспортных средств, а также недостатки в работе маршрутного транспорта в целом.

Следует начать, прежде всего, с движения троллейбусов по городу Тирасполь, которое, по моему мнению, скорее, хаотичное, нежели плановое. Например, никто не учитывает пассажиропоток, варьирующийся в различное время от минимума к максимуму и обратно. Часто пользуясь услугами, предоставляемыми «ТТУ», можно заметить, что машины, едущие по маршрутам №№2 и 19 (или №№3, 7, 19а) периодически появляются на остановке одновременно, при этом значительная часть их последующего пути абсолютно одинакова, поэтому человек, уставший от ожидания транспорта, садится в первый троллейбус и едет до необходимой ему остановки.

Несложно заметить, что троллейбус, едущий сзади, проходит свой маршрут практически пустым, а бывает, что «гуськом» идут три машины – однако, делят они только пассажиров, затраты на фонд оплаты труда, а также затраты на тягу, ремонт и обслуживание подвижного состава необходимо выделить на всех. При этом возникает не менее интересная ситуация, когда водитель троллейбуса занижает скорость движения на протяжении какого-либо отрезка маршрута, чтобы сделать себе план, не думая о том, что следующий троллейбус продолжит движение почти пустым. К тому же, замедление хода не всегда принесёт удачу: увеличивается интервал между ним и впереди идущим троллейбусом, который заполнится маршрутными микроавтобусами, подбирающими пассажиров, которые не хотят больше ждать троллейбус.

Я уверен, что данная ситуация, на которую закрывают глаза, известна всем, но с ней не работают, контролируя время прибытия машин исключительно на конечных остановках. Однако, таким образом теряются деньги «ТТУ», требующему дополнительных дотаций от городских властей. Следует также отметить, что последний «круг» маршрута №19 – вообще «подарок ветру», ибо движется он только до площади имени Суворова, а это значит, что деньги уходят «на ветер»: например, на остановку «Бородино» машина приезжает уже пустой, кондуктор объявляет, что троллейбус едет только до центра – и все, кто вошёл или пытался войти, отказываются от поездки, Эти же люди остаются ждать маршрутку, а троллейбус «просто катается».

Пустые денежные траты могут быть минимальны в день, но последний рейс, не приносящий дохода – это порядка 15 пустых рейсов в месяц и 180 в год. В принципе, ошибки специалистов, работающих над технологией логистики, ложатся материальным бременем на простых граждан, налоговые выплаты которых и составляют местный и республиканский бюджет.

Помимо этого, хочется отметить, что забота о выполнении плана будит такой азарт в водителях троллейбусов, что они начинают устраивать настоящие гонки с шофёрами маршрутных такси, свидетелем которых мне лично приходилось быть. Конечно, есть положения, регулирующие действия водителя троллейбуса, но они у нас исключительно на бумаге: моё инвалидное кресло, зафиксированное стандартными тормозными механизмами, скользит по всему салону, причём от стиля вождения одного из сотрудников «ТТУ», мне на память осталась сломанная подножка на моей коляске.

Всё это происходит только потому, что маршрутные такси и троллейбусы, имеющие один и тот же маршрут, приезжают на определённые остановки одновременно: электротранспорт, таким образом, уступает по скорости, комфорту и имеет минимальную разницу в цене проезда. Троллейбусы нового поколения почему-то оказались для пассажиров дороже старых, хотя просто посидев на остановке, легко понять, что пассажиропоток в них не больше, а чаще меньше, чем в старых (зачастую благодаря «оттяжкам», но в основном это связано с ценой) машинах. Конечно, имея машины с меньшими затратами на тягу и «катая» их по городу пустыми, поднимать на них цену за проезд – нецелесообразно.

Хочется ещё раз отметить, что данная нецелесообразность заключается именно в цене: даже психологически разница в рубль между троллейбусом и маршрутным такси гораздо менее привлекательна, нежели цены за проезд 2 руб. и 3,5 руб., соответственно, поэтому выбор наиболее бедных слоёв населения склоняется к старым машинам троллейбусного парка, а выбор среднего класса, имеющего постоянный доход, направляется в сторону маршрутных такси. В основном же, исключив случайных пассажиров, можно заметить, что «клиентами» обновлённого подвижного состава являются инвалиды-колясочники, льготники и молодые мамы с детскими колясками – для других они наименее привлекательны.

Важным фактором, побуждающим отказаться от поездки в троллейбусе, является транспортная усталость, которая значительно выше в троллейбусе, чем в маршрутке, особенно в час пик, когда «оттянувший» транспорт набит битком, что достигнуто его задержкой в середине пути, а потом при попытке «нагнать» время люди начинают падать друг на друга – такая практика заставляет клиентов «ТТУ» каждый раз жалеть, что они сели в троллейбус и, в конце концов, задуматься об отказе от услуг данного перевозчика.

Наверно, есть необходимость напомнить, что транспортная усталость негативно влияет на производительность труда в целом, поэтому образуется цепочка, в которой работник не может повысить свою успеваемость, работодатель получает меньший доход, отчисляя при этом меньшие суммы в бюджет города, а госадминистрация должна дотировать «ТТУ», которое почему-то априори считается предприятием, услугами которого пользуются исключительно пенсионеры. Это не так, пенсионеры просто могут и умеют ждать, а также привыкли терпеть неудобства, остальные хотят быстрее, надёжнее и дешевле.

Обращая внимание на распределение подвижного состава, хочется отметить, что специализированные машины, перевозящие инвалидов, имеются, в принципе, лишь на маршрутах №№2 и 19, иногда появляется №1, о котором я забыл упомянуть, но он тоже зачастую призван ездить «гуськом» за остальными, хотя повторяет путь выше названных маршрутов в значительной своей части. Таким образом, инвалид-колясочник, вправе «покататься» по центру и всё, максимум, куда он может доехать – «Тернополь», от которого по всему району нужно идти пешком. Понятно, что специализированных  машин мало, но существует закон ПМР «О социальной защите инвалидов», в котором ясно описано, что общественный транспорт (включая маршрутные такси) должен быть оборудован таким образом, чтобы он стал доступным для перевозки данного класса пассажиров. Из этого следует, что хотя бы по одной машине нового поколения необходимо определить на каждый городской маршрут, чтобы человек на инвалидной коляске, проживающий, например, на «Кировском», смог посетить центр, «западный», «балку», «текстильщиков», то есть стал более мобильным.

При нехватке машин необходимого класса, на них нужно установить информационные таблички, указывающие интервал их движения и точное время прибытия на ту или иную остановку. Эта же информация должна быть указана непосредственно на остановках, но она должна быть предельно понятной для людей, чтоб они не терялись, читая замысловатые таблицы.

Конечно, можно понять, что троллейбусы нового поколения определялись только на экономически выгодные маршруты с целью скорейшей окупаемости машин, если они вообще были куплены – СМИ так и не смогли определиться со схемой появления данного транспорта в ПМР, - но не нужно быть великим инженером и иметь огромные средства, чтобы оборудовать пандусами все троллейбусы, включая те, что были произведены в СССР: задняя площадка у них прекрасно подходит для такого рода манипуляций. 2 листа металла небольших размеров, уголок и ролики «ТТУ» себе позволить сможет, я уверен.

 Вполне можно и необходимо переоборудовать также часть маршрутных такси, что позволяет сделать наличие задних дверей в машинах этого класса – затраты минимальные, но считаться с требованиями инвалидов пора начинать сейчас, не занимаясь отписками, тем более, что механизмы совершенно несложны и совершенно не нужно говорить о каких-то электрических двигателях. К тому же, необходимо отслеживать плавность хода маршрутных такси, где порою бывает легче стать инвалидом, чем доехать до необходимой остановки целым и невредимым. Нужно распределять время не так, чтобы успеть, а так, чтобы доехать.

Помимо прочего, разговор о безопасности пассажироперевозок, оглашённый СМИ из верховного совета ПМР, мягко говоря, нелогичен: невозможно добиться безопасности, разрешив пассажирам стоять в «маршрутках» в час пик и запретив то же самое в часы, когда дорога разгружена, то есть наиболее безопасна. Да, в час пик можно и нужно снизить скорость маршрутных такси, которые должны двигаться, напомню, у обочины, а не посередине проезжей части, необходимо также категорически запретить останавливаться в опасных для этого местах, обозначив, что включение аварийной сигнализации не даёт никаких приоритетов – и неважно, идёт посадка пассажира или высадка.

Также необходимо понять, что именно в маршрутных такси должны быть введены электронные системы оплаты проезда, что даст государству значительно большую прибыль, чем такая же система, разработанная для троллейбусного парка,  хотя, конечно, она и там не помешает. В пример можно взять опыт города Самара (РФ), где, несмотря на категорические отказы от данного вида оплаты со стороны владельцев коммерческих перевозок, система безналичной оплаты общественного транспорта была введена, оправдала себя и прекрасно функционирует. Конечно, необходим и какой-либо налог за транспорт, взятый с крупных торговых площадок, которые открываются и для которых необходимо введение новых маршрутов либо изменение движения в уже существующих, но и отслеживать выполнение своих обязательств со стороны перевозчиков тоже нужно: например, «маршрутки», которые якобы едут к «Мегадому» там не появлялись, не появляются и не будут этого делать, пока не будет установлен контроль за передвижением общественного транспорта, причём необходимо начать это делать уже сейчас.

В заключение, напомню некоторые вопросы, которые необходимо рассмотреть:  разделить потоки отдельных маршрутов троллейбусов, чтоб они не ездили «паровозиком», пора выходить из детства; маршрутные такси не должны приезжать одновременно с троллейбусом на остановку, если у них одинаковый маршрут; необходимо переоборудование всего подвижного состава для перевозки инвалидов; необходимо отслеживание времени прибытия транспорта на каждую остановку, что увеличит прибыль предприятия и уменьшит транспортную усталость пассажиров; необходимо единичное переоборудование маршрутных такси для перевозки инвалидов-колясочников; полезно введение налога на общественный транспорт, взимаемого с крупных торговых площадок, которым увеличение потока пассажиров экономически выгодно и полезно; электротранспорт должен быть конкурентно-способным, а это значит, что нужно пересмотреть цена за проезд в троллейбусах нового поколения. Прошу рассмотреть все предложения, упомянутые в данном обращении.  

Президент ОО "ГЛИН" Шемянский Валерий Николаевич                 

16 июня 2017 г